Πυροσβεστικά αεροσκάφη: Πόσα και ποια χρειαζόμαστε; – Τι δείχνουν τα στοιχεία για τα αεροσκάφη που είναι ικανά να αντιμετωπίσουν τις πυρκαγιές στην Ελλάδα

Γράφει η Ιωάννα Ηλιάδη

Πυροσβεστικά αεροσκάφη: Πολλά ακούγονται και γράφονται για το θέμα. Είναι πολλοί αυτοί που υποστηρίζουν ότι τα υπάρχοντα μέσα είναι αρκετά. Έχουν δίκιο, αρκεί να ήταν όλα διαθέσιμα χωρίς βλάβες και με ασφάλεια.

Δυστυχώς η συχνότητα βλαβών λόγω παλαιότητας πλήττει καίρια εδώ και 10-15 χρόνια το στόλο των CL-215.

Η προσπάθεια εργοστασιακής συντήρησης των κινητήρων τους σε φορέα του εξωτερικού απέδωσε καρπούς για λίγα αεροσκάφη, ενώ πλέον οι επιδόσεις τους είναι οριακές, ειδικά σε περίπτωση κράτησης του ενός κινητήρα (αρκετά συχνό φαινόμενο).

Τα CL-415 έχουν σαφώς καλύτερες επιδόσεις και περιθώρια ασφαλείας, λόγω ισχυρότερων και πιο αξιόπιστων κινητήρων, αλλά η διαθεσιμότητά τους ταλανίζεται από ελλείψεις κρίσιμων ανταλλακτικών, όπως π.χ. κινητήρες και έλικες.

Στην εξίσωση έρχονται να προστεθούν και τα ενοικιαζόμενα εναέρια μέσα.

Κατά κανόνα τα τελευταία χρόνια νοικιάζονται κάθε καλοκαίρι 3-4 ελικόπτερα Erickson βαρέος τύπου, μεταφορικής ικανότητας έως 10 τόνων, και 7-8 ρωσικής προέλευσης ελικόπτερα Mi-8 ή Ka-32, μεταφορικής ικανότητας 5-6 τόνων.

Επίσης αξιοποιούνται ελικόπτερα Chinook του Στρατού Ξηράς, με κάδο μεταφορικής ικανότητας έως 7,6 τόνων, αλλά και τα δύο ελικόπτερα Super Puma του Πυροσβεστικού Σώματος, με κάδο 3,5 τόνων.

Το κόστος ενοικίασης κάθε Erickson ανέρχεται σε περίπου 2,5-3 εκ. ευρώ κάθε καλοκαίρι, ενώ για τα ρωσικά ελικόπτερα το κόστος είναι 3 φορές μικρότερο, όπως ανάλογα μικρότερη είναι και η αποτελεσματικότητά τους.

Είναι χαρακτηριστική η αποτελεσματικότητα των Erickson (πρόκειται για ελικόπτερα Sikorsky S-64 Skycrane, στην ουσία μετασκευασμένα ελικόπτερα Sikorsky S-54 της εποχής του Vietnam, τα οποία έχουν εκπληκτική ικανότητα μεταφοράς φορτίου και ευελιξία).

Τα Erickson ονομάζονται έτσι από την εταιρεία Erickson Air-Crane, η οποία τα μετασκεύασε και τα εκμεταλλέυεται από το 1992. Πρόσφατα η Ιταλία έχει αποκτήσει 4 τέτοια ελικόπτερα.

Το κόστος απόκτησης αγγίζει τα 22 εκ. δολλάρια για ένα ελικόπτερο σε τιμές 2012, ενώ τα ιταλικά λέγεται ότι κόστισαν 17 εκ. δολλάρια το καθένα. Δηλαδή όσο το κόστος ενοικίασης για 6 χρόνια!

Λίγα στοιχεία για το κόστος: Η προκύρυξη με ΑΔΑ: ΩΑΣΥ465ΦΘΕ-Φ0Ξ του 2016, προέβλεπε για το 2017 ποσό 17 εκ. ευρώ, και ίσο ποσό για δικαίωμα προαίρεσης το 2018, για την ενοικίαση τριών βαρέων (11 εκ ευρώ) και επτά μεσαίων (6 εκ. ευρώ) ελικοπτέρων δασοπυρόσβεσης.

Η ουσία είναι ότι πράγματι χρειάζονται και τα ελικόπτερα στο στόλο δασοπυρόσβεσης.

Η χρησιμότητά τους έγκειται στο γεγονός ότι στο ελληνικό ανάγλυφο υπάρχουν πολλά σημεία όπου είναι αδύνατη ή πολύ δύσκολη η βολή με Canadair.

Επίσης, σε νησιωτικές περιοχές, όπως π.χ. η Κρήτη αλλά και σχεδόν όλα τα νησιά του Αιγαίου, είναι ελάχιστες οι περιοχές όπου είναι δυνατή η υδροληψία από Canadair, ενώ τα ελικόπτερα δεν έχουν ανάλογο πρόβλημα.

Το ρωσικό Beriev Be-200

Υπάρχουν πολλές φωνές που συνηγορούν στην απόκτηση του ρωσικού Beriev Be-200, δύο από τα οποία επιχείρησαν στη χώρα μας το 2007.

Οι εντυπώσεις που άφησαν ήταν θετικές, αλλά ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες:

Με μέγιστο φορτίο καυσίμου και νερού της τάξης των 15 τόνων, το Beriev ξεκινάει την αποστολή του με 12 τόνους καυσίμου, άρα μπορεί να πάρει ελάχιστη ποσότητα καυσίμου, αμέσως μετά την απογείωση.

Αντίθετα το CL-415 ξεκινάει με 4 τόνους καυσίμου και παίρνει 5 τόνους νερού αμέσως μετά την απογείωση και 6,1 τόνους μετά από μία ώρα πτήσης.

Όταν η αποστολή φτάνει στο τέλος της (μετά από 3-3,5 ώρες), τότε προοδευτικά το Beriev μπορεί να πάρει 11-12 τόνους νερό, και να επιστρέψει για προσγείωση

με το ελάχιστο πλέον καύσιμο που του έχει απομείνει, όλα αυτά με μόλις 10-15% μεγαλύτερη ταχύτητα και 1-2 τόνους μεγαλύτερη μέση τιμή μεταφορικής ικανότητας νερού.

Το ρωσικό αεροσκάφος υπερτερεί σε υδροληψία με κακές συνθήκες θάλασσας, και στις επιδόσεις ανόδου και ταχύτητας ταξιδιού (με μεγάλη αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου).

Αντίθετα δε μπορεί να εκτελέσει απότομη βύθιση και δεν είναι το ίδιο ευέλικτο με τα Canadair στις χαράδρες και τα στενά περάσματα του ελληνικού ανάγλυφου.

Συμπέρασμα, τριπλάσια κατανάλωση καυσίμου για ελάχιστο κέρδος στη μεταφορική ικανότητα και την ταχύτητα (της τάξης του 10-15%).

Επίσης είναι άγνωστο το κόστος συντήρησης και κόστος ανά ώρα πτήσης, ενώ σύμφωνα με δημοσιεύματα το κόστος αγοράς το 2010, υπολογιζόταν σε 41 εκ. δολλάρια.

Ανάλογα άγνωστο και εκτιμώμενο ως πολύ υψηλό είναι και το κόστος χρήσης του τετρακινητήριου ιαπωνικού ShinMaywa US-2, το οποίο μπορεί να μεταφέρει 13,6 τόνους νερού με εκτιμώμενο κόστος απόκτησης τα 113 εκατ. δολλάρια.

Κόστος πτήσης πυροσβεστικών

Σε ότι αφορά το κόστος ώρας πτήσης των εναέριων μέσων των Ενόπλων δυνάμεων, σύμφωνα με το ΦΕΚ Β/535/16-2-2018, αυτό ανέρχεται στα 7.117,25€ για τα CL-215, στα 10.696,98€ CL-415, στα 2.884,25€ PZL και στα 5.744,82€ για τα ελικόπτερα Chinook.

Όμως προσοχή, αυτό είναι το έμμεσο κόστος, στο οποίο οι υπηρεσίες υπολογίζουν το συνολικό κόστος των Μονάδων που φιλοξενούν τα αεροσκάφη αυτά.

Στην πραγματικότητα το 2017, το άμεσο κόστος διαμορφώθηκε στα στα 9.913€ για τα CL-215, στα 3.230€ CL-415 και στα 1.389€ PZL.

Γιατί αυτό το παράδοξο; Διότι απλά η 113ΠΜ, που φιλοξενεί τα CL-415, έχει πολύ λιγότερα αεροπλάνα από την 112ΠΜ, συνεπώς ο παράδοξος επιμερισμός των λειτουργικών εξόδων μιας Μονάδας στις ώρες πτήσης των αεροσκαφών που αυτή διαθέτει, δίνει αυτή την εικόνα.

Όμως η 112ΠΜ, όπου έχουν έδρα τα CL-215, δε μπορεί να ολοκληρώσει όλες τις συντηρήσεις, και χρειάζεται μεγαλύτερη βοήθεια από την ΕΑΒ για ετήσιες συντηρήσεις, σε αντίθεση με την 113ΠΜ, όπου οι ετήσιες συντηρήσεις γίνονται σις εγκαταστάσεις της.

Συμπερασμα, το άμεσο λειτουργικό κόστος των CL-415 είναι πολύ μικρότερο. Το κόστος αγοράς των τελευταίων CL-415 που απέκτησε η Ιταλία έφτασε τα 37 εκ. δολλάρια ανά αεροσκάφος.

Ποιά είναι η βέλτιστη λύση; Ομογενοποίηση του στόλου, με απόσυρση των CL-215 και απόκτηση μετασκευασμένων CL-415EAF ή των των νέων CL-515,

καθώς μόνο αυτά θα παράγονται στο εξής από την Viking (ήδη παραγγελία της Ινδονησίας για 6 CL-515 και ένα CL-415EAF.

Το CL-415EAF είναι μετασκευασμένο CL-215 με νέα ηλεκτρονικά και κινητήρες, ενώ το CL-515 είναι μια εξέλιξη του CL-415 με νέα ηλεκτρονικά και αύξηση της ποσότητας φορτίου νερού από τους 6 στους 7 τόνους.

Ένα άλλο θέμα που θα πρέπει να εξεταστεί είναι η αγορά ελικοπτέρων από το Πυροσβεστικό Σώμα.

Αν θα είναι S-64 ή τα φθηνότερα ρώσικα σχετίζεται άμεσα με τα διαθέσιμα κονδύλια, ενώ τα ελικόπτερα εκ της φύσης τους, μπορούν να αξιοποιηθούν και σε άλλες αποστολές αντιμετώπισης φυσικών καταστροφών.

Πόσα εναέρια μέσα χρειαζόμαστε;

12 CL-415/515 ανεπτυγμένα σε Θεσσαλονίκη, Ελευσίνα, Ανδραβίδα και 6 ελικόπτερα (σε Θεσσαλονίκη, Αττική, Ανδραβίδα, Ανατολικό Αιγαίο και Κρήτη) είναι αρκετά, υπό την προϋπόθεση ότι θα είναι διαθέσιμα κατά την πυροσβεστική περίοδο.

Σε επόμενο στάδιο η αντικατάσταση των PZL με σύγχρονα AT-802 Fireboss ή αντίστοιχα θα βοηθήσει πολύ τις δυνάμεις αρχικής προσβολής που βρίσκονται στις περιφέρειες της χώρας.

Άλλωστε οι στόλοι Γαλλίας, Ιταλίας και Ισπανίας είναι ελάχιστα μεγαλύτεροι, αλλά για πολύ μεγαλύτερη έκταση.

Το κόστος απόκτησης 5 καινούργιων CL-415EAF ή CL-515, μαζί με τα απαραίτητα ανταλλακτικά για τον υπάρχοντα στόλο των 7 CL-415 προσεγγιστικά αγγίζει τα 200 εκ. ευρώ, και δίνει το πλεονέκτημα της άμεσης αξιοποίησης ενός ήδη γνωστού αεροσκάφους.

Τέλος, αυτό που πρέπει να αλλάξει και δυστυχώς παραμένει ίδιο από το 1998, οπότε και ανατέθηκε στο Πυροσβεστικό Σώμα η δασοπυρόσβεση, είναι η νοοτροπία που διέπει το σύστημα σε όλους τους τομείς.

Η αξιοποίιηση των μέσων ανατέθηκε στην Πολεμική Αεροπορία, όπως και όλα τα υπόλοιπα σοβαρά έργα που αδυνατεί το κράτος να φέρει σε πέρας (αεροδιακομιδές, μεταφορές υψηλών προσώπων, έρευνα διάσωση, αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών).

Όμως τον επιχειρησιακό έλεγχο των εναέριων μέσων έχει το Πυροσβεστικό Σώμα και σωστά τον έχει, ως αρμόδιο κατά τον νόμο.

Όμως η πίεση του πολιτικού κόστους και το άγχος των ιθυνόντων να δείξουν στα ΜΜΕ ότι σε κάθε φωτιά έχουν στείλει το μέγιστο δυνατό αριθμό εναέριων μέσων,

έχει προκαλέσει διαχρονικά καταστάσεις αναποτελεσματικότητας και έλλειψης συντονισμού σε μεγάλες πυρκαγιές.

Διότι όλα θέλουν πρόβλεψη, συντονισμό, αποφασιστικότητα και τόλμη. Όσα εναέρια μέσα κι αν είναι διαθέσιμα, όταν αυτά δεν αξιοποιούνται ορθολογικά, τότε οι όποιες δυνατότητες μένουν στα χαρτιά.

Η δημιουργία φορέα πολιτικής προστασίας, ο οποίος θα αναλάβει καθολικά την ευθύνη λειτουργίας και χρησιμοποίησης όλων των εναέριων μέσων κοινής ωφέλειας της χώρας είναι το μόνο βήμα που μπορεί να πάει το σύστημα μπροστά.

Διότι σήμερα όλοι έχουν ένα μέρος της ευθύνης, αλλά κανένας συνολικά, επειδή στο σύστημα εμπλέκονται πολλοί (Υπουργεία Προστασίας του Πολίτη, Υγείας, ΥΠΕΘΑ, Γεν. Γρ. Πολιτικής Προστασίας, Πυροσβεστικό Σώμα, Πολεμική Αεροπορία κ.α.).



Στείλε μας τις δικές σου απόψεις για στρατιωτικά θέματα που σε απασχολούν στο armyvoicegr@gmail.com